L’Italia deve essere confrontata con la Svizzera e non con Spagna e Francia. Bisogna fare una tabella comparativa tra le ferrovie AC italiane e l’Alptransit svizzero.
1) Valutazioni riportate (Fonte Elaborazione ministero delle Infrastrutture su dati di gestori reti ferroviarie)
Il Prezzo a Km di Francia e Spagna in se stesso dice poco se non che i due paesi hanno realizzato la nuova rete ferroviaria in condizioni geomorfologiche simili ma il confronto se mai va fatto tra l’Italia e la Svizzera!
I preventivi si fanno sulla base di un progetto esecutivo e valutando per una prima valutazione cui deve seguire l’insieme di tutte le voci di costo, pochi ma significativi parametri quali:
1.1) Opere Civili
-Scavi e movimenti terra (in termini di mc)
-Rilevati in stabilizzato o terre armate
-Scavi per gallerie con le TBM (Tunnel Borino Machine) & lavori di completamento
-Getti di calcestruzzo (Mc) e ferri d’armatura (ton.), carpenterie metalliche quali centine etc. etc.
1.2) Opere tecnologiche
Basta vedere i tratti in via di completamento con linea aerea, sottostazioni, sale quadri etc.etc.
2) Confronti fatti
Una linea ad Alta Velocità in Francia (Parigi-Lione) od in Spagna (esclusa la Madrid-Siviglia ) di varie centinaia di km ha un numero di viadotti, tunnel ben inferiore ad una qualsiasi linea italiana AV sia attraverso le montagne e le valli sia attraverso la pianura padana dove deve correre su rilevato ed attraversare risaie, fiumi e zone abitate o comunque con altre infrastrutture esistenti; certo una linea AV tipo la Torino-Milano ha un costo al km inferiore a quello della linea Firenze-Bologna o della Pontremolese.
Se un confronto sul costo medio delle ferrovie francesi e spagnole puo’ per certi aspetti (non per tutti) stare in piedi…non funziona per un confronto Francia-Italia o Spagna –Italia o Germania (Baviera esclusa)-Italia
3) Confronto da fare
Il confronto da fare è tra i costi unitari del progetto svizzero Alptransit e quelli stimati per il progetto Terzo Valico, poi fare i dovuti confronti e capire così qual è il costo al km dell’Alptransit e quello stimato per il Terzo Valico; poi occorre stimare il costo industriale dell’opera ed il costo finanziario qualora il progetto Terzo valico seguisse uno schema di “Project Financing”.
4) Dati citati di costo al Km ma non documentati
Qualsiasi impresa qualificata sia essa italiana sia essa europea tipo Eiffage o Vinci francesi, DSD tedesca, Balfour inglese, Cubiertas o Ferrovial spagnole lavorano con prezzi simili e non c’è certo un rapporto di 3:1 come qualcuno vuol far credere; se poi chiamiamo imprese turche, indiane, cinesi forse i costi risulteranno inferiori ma si tratta di gruppi che non hanno alle spalle le dovute referenze tecniche e neanche le competenze specialistiche come ad esempio le TBM.
Inoltre se le imprese italiane si fossero così arricchite in passato come mai molte di esse sono poi finite in mano straniere che le hanno acquistate a prezzi di saldo? Forse vale per tanti il vecchio detto latino:
“Ne sutor utra crepidam”
Ed avevano ragione i dogi della Repubblica di Venezia che mandavano per le “calli” i delegati del Magistrato delle acque per cui se qualche persona, magari con qualche “ombra” di troppo all’uscita dalle osterie, parlava di problemi idraulici della laguna a capocchia…veniva accompagnato quando andava bene a casa e quando andava male ai Piombi.
4.1) Tunnel ad una canna (con due binari) od a due canne (un binario per tunnel)
Il Sempione fatto in due tempi ha un doppio, tunnel ed i trafori alpini pure…ma si tratta di tunnel in rocce granitiche o rocce metamorfiche presenti nelle Alpi; la Bologna-Firenze corre in terreni argillosi (quando passiamo lungo l’autostrada vediamo i calanchi e sottoterra è la stessa cosa trattandosi di rocce sedimentarie in quanto milioni di anni fa c’era il mare e poi i “movimenti tettonici” hanno compresso le rocce sedimentarie ed è nato l’Appennino Italiano composto di rocce calcaree ed argillose….ed in queste rocce realizzare i tunnel a due canne, come nel caso dell’incompiuta autostrada del Gran Sasso, utilizzata in modo parziale come autostrada e come laboratorio dell’INFN, è una scelta con maggiori problematiche tecniche che devono essere ben valutate caso per caso sia nel tratto della Bologna-Firenze ed anche nel tratto Firenze-Roma tipo il tunnel del monte Soratte.
5) Conclusioni
Mi auguro che qualche dipendente del Ministero delle Infrastrutture riveda in modo critico tale confronto o quanto meno per la rete italiana non mischi la Bologna-Firenze con la Milano-Bologna …nello stesso frullatore come quando mischiamo basilico e formaggio & altri ingredienti per fare il pesto!
Se confronto deve essere fatto…facciamolo bene linea per linea con km di tunnel, km di viadotti e km in piano, nazione per nazione ed includiamo anche la Svizzera e la Germania alpina confinante con la Svizzera
Il costo medio assomiglia altrimenti al pollo di Trilussa!
Mario Lauro
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